10.21.2010

Maksimalkan Aliran
2010-03-26 19:30:46
4220pompa-oli-shogun-adib-1.jpgKeunggulan mesin Suzuki Shogun series, sudah didukung SALCS (Suzuki Advanced Lubrication & Cooling System). Tampak pada penerapan pipa aliran oli yang mengarah langsung ke pen setang seher dan sekitarnya (gbr. 1). Sehingga kerja komponen yang berada di bawah seher diharapkan makin optimal.

Sayangnya begitu melihat posisi pipa pengarah oli yang mestinya ke bawah piston, taunya aliran oli malah enggak sesuai harapan. Muncratnya oli bertekanan tinggi dari ujung pipa itu justru membentur dindinng liner bagian bawah.

Mubazir memang. Sebab oli yang mestinya melumasi komponen yang berada di bawah seher seperti pen seher, setang seher, dinding liner dan ring oli, jadi percuma karena mentok ke dinding bawah liner. Oli itu pun kembali ke ruang crank-case dengan percuma.4221pompa-oli-shogun-adib-2.jpg

“Dulu di Shogun 110 dan 125 seperti itu. Aliran oli mentok di boring bawah lantaran posisinya dekat pipa. Sementara punya Satria F-150 dan Shogun 125 produk sekarang boringnya sudah diseting pabrik ada coakan atau celah setengah lingkaran. Sehinga aliran oli benar-benar ke pen setang seher,” ujar Jimmy Hamdani, owner Schnell Motorsport di Jl. Tubagus Angke, No. 38, Jakarta Barat.

Perihal itu diakui Jimmy sudah lama diketahui. Saat itu mantan mekanik Suzuki Gedong Panjang, Jakarta Utara itu, sering bikin mesin motor balap resmi. Maka tidak salah jika komponen penunjang yang aslinya sudah dilengkapi itu dimaksimalkan. Caranya adalah dengan membikin coakan baru pada daging liner di bagian bawah (gbr. 2).

“Bikinnya enggak susah kok. Kita tinggal bikin coakan aja di liner silinder yang bentuknya mirip punya Satria F-150. Dan dengan membuat celah baru ini, diharapkan teknologi SALCS pada Shongun series benar-benar bekerja lebih sempurna,” imbuh pria 33 tahun ini.

Dilanjutkan Jimmy, katanya coakan itu bisa kok dibikin langsung pakai pisau tuner. Namun dengan alat ini konon butuh waktu lama. Karena, ya material liner itu memang sangat kuat. jadi, harap maklum!

Atau kalau mau lebih simpel, pemilik motor serta mekanik bengkel juga bisa minta tolong ke tukang bubut. Tentunya untuk membuat celah itu dengan bantuan mesin miling. Sehingga hasil yang diinginkan jadi lebih memuaskan dan rapi.

Kemudian posisi celah yang akan dibikin pada liner juga perlu diwaspadai. Pasalnya posisi pipa oli dengan boring dan blok mesin agak miring alias tidak sejajar. Makanya dibutuhkan ketelitian saat mengukur bagian itu.

Seletah celah sukses dibentuk, untuk memasang silinder blok ke crank-case juga tidak terlalu repot. Dalam artian, cara pemasangannya sama seperti ketika mekanik servis besar dan tidak ada yang diubah.

Penulis/Foto : Kris/Adib
Modal Tang Atur Kedipan
2010-04-01 20:27:05
4251atur-kedip---endro-1.jpgLampu sein atau turn signal di beberapa daerah disebut dengan lampu reting. Merupakan lampu pemberi aba-aba ketika pengendara mau belok atau berganti arah. Tanda ini dikenali lewat lampu kecil yang berkedip. Jadi, pengendara lain atau orang di sekitar jalan dapat menyadari bahwa ada kendaraan yang akan berganti arah.

Nah, lampu sein yang berkelip ini diperintah lewat perangkat elektronik yang biasa disebut flaser. "Kalau flaser rusak, lampu sein hanya menyala, tidak berkedip," ujar Andri Darsono dari bengkel G2C di Cinere, Depok.

Kedipan sein ini biasanya sudah diatur oleh pabrikan. Jeda menyala lampu sein bervariasi, biasanya 1,5 sampai 2 kali menyala bergantian tiap detiknya setelah sakelar sein mulai diaktifkan.

"Kalau mau ngoprek sedikit sebetulnya kedipan lampu sein bisa diatur nyalanya-matinya. Seru aja biar kelihatan beda dengan motor lain pada umumnya," jelas mekanik berambut lurus ini.4252atur-kedip---endro-2.jpg

Caranya cukup sederhana. Enggak perlu tambahan peranti elektronik dan lainnya. Oleh Andri langsung dipraktikkan pada sein Honda BeAT. Cukup siapkan obeng kembang dan min serta bantuan tang buaya.

Lanjut pada tahap pengerjaan. Tahap awal lepas dulu flaser yang posisinya ngumpet di dalam cover setang. Tepatnya dudukan flaser dari bahan karet itu terletak di bawah spidometer Honda BeAT.

Butuh obeng kembang buat melepas empat sekrup baut plus yang mengikat cover penutup setang Honda BeAT. "Hati-hati mebuka cover setang, jangan sampai braket penguncinya pecah," wanti Andri.

Setelah flaser bisa dilepas dari soket, giliran ngulik bagian dalam flaser. Untuk melakukannya buka rumah flaser yang dibuat dari bahan plastik itu menggunaka obeng min. "Tinggal cungkil aja bagian ujung flaser untuk membuka rumahnya. Setelah itu, bagian jeroan flaser sudah bisa dilihat," urai Andri lagi.

Bagian dalam flaser terdiri dari gulungan kawat halus dan sebuah kapasitor yang posisinya sejajar. Untuk mengatur kedipannya mudah, tinggal atur posisi pelat bagian paling atas sebagai dudukan pelatuk yang memerintahkan lampu sein berkedip.

Untuk mengaturnya lamanya lampu sein berkedip, cukup ditekuk secara perlahan posisi pelat sebagai dudukan pelatuk tadi dengan manfaatkan tang buaya. Hati-hati jangan sampai gulungan kawat terluka atau putus karena itu bakal merusak flaser.

“Atur tekukan dengan tang tadi sampai kedipan atau jeda menyala lampu sein sesuai keinginan,” jelas mekanik yang baru saja menikah ini.

Jika kedipan lampu sudah oke, jangan lupa flaser dirakit dan kemudian pasang kembali pada tempatnya.

Penulis/Foto : Belo/Endro
Salah Seting Panas-Dingin
2010-04-01 20:27:15
4247efek-spuyer-dvd-1.jpgUntuk seting semplakan, sobat musti presisi sesuai kebutuhan. Misalnya, di motor bore up. Sebab jika tidak, ada konsekuensi yang akan ditimbulkan. Iya, coba kita cari tahu yuk. Ambil contoh, dari seting main-jet.

“Jika main-jet kurang besar, tentunya akan berakibat pada mesin. Mesin jadi lebih cepat panas,” ujar Hidayat dari Kaka Motor di Jl. H. Abdul Rojak, RT 06/04, No. 48, Pondok Gede, Jakarta Timur.

Selain mesin jadi lebih cepat panas, konsekuensi lain ada pada piston. Iya, piston alias seher jadi berwarna cokelat-kekuningan akibat panas berlebih. Itu di motor harian lho. Kalau motor balap, selain piston bisa macet, klep juga bisa putus atau malah bengkok.
4248efek-spuyer-dvd-2.jpg
Malah menurut pria yang akrab disapa Kaka ini, jika di motor 2-tak mesin bisa mati tuh. “Memang, itu saya alami sendiri. Meski dalam hitungan menit mesin bisa dihudupkan kembali,” timpal pria yang juga mekanik balap tim Honda ini.

Sedang jika spuyer terlalu basah, bukan hanya piston yang menjadi hitam akibat tersiram bensin. Mesin tidak bisa menghasilkan panas maksimal. Maunya dingin terus. Knalpot juga jadi hitam karena deposit karbon. Efek lainnya, busi jadi cepat mati!

Bicara part lain, misalnya kampas kopling. Terutama kampas kopling skubek. Jika aus, yang terjadi selip. Akselerasi jadi lebih lambat.

Tidak hanya itu, raungan mesin lebih tinggi untuk mulai jalan. Di skubek, ini karena kampas kopling jauh merenggang untuk menekan mangkuk kopling. “Per CVT lebih jauh nekan kampas sentrifugal,” aku Kaka.

Penulis/Foto : Eka/David
Tajam Seperti Silet
2010-04-09 21:47:43
4314subtitusi-keteng---boyo-02.jpgKejadian ini ditemukan langsung berdasarkan pengalaman mekanik balap. Lantaran harus bekerja cepat melepas rantai keteng, yang korban jari tangan. Berdarah disayat pelat rantai.

Seperti diutarakan Suar, mekanik yang kerap bongkar-pasang rantai keteng Honda Supra X 125 atau Blade 110.

Kejadian ini bisa jadi peringatan buat mekanik. Ati-ati ketika melepas atau memasang rantai keteng Supra X 125 atau Blade. “Terutama yang masih menggunakan rantai kamprat asli pabrik,” jelas Suar yang dari BRT itu.

Bentuk ujung pelat rantai memang menyudut atau tirus. Sehingga bikin tajam. Tidak seperti rantai roda yang bilah pelatnya dibikin radius. Tidak tajam.

Kata Suar, kalau tidak mau terluka, silakan pakai sarung tangan. Atau kalau di balap yang dikejar waktu, silakan pakai produk aftermarket. “Seperti buatan Indoparts,” jelas Suar. Weleh!

Penulis/Foto : Aong/ok. MOTOR Plus
Pabrikan Juga Ikut
2010-04-16 20:11:49
4385hal13_knalpot1.jpgMenarik juga dengar celetukan Ko Jerry, produsen knalpot R9 yang lama berkiprah di dunia pipa gas buang menarik juga. Bahkan komentarnya membuahkan ide tulisan dan bisa jadi acuan modifikator dan produsen knalpot. Terbukti pabrikan aja mulai ikut-ikutan. Nyok.., dilanjut baca terus.

Katanya, sekarang knalpot aftermarket buat skubek mulai berkembang seperti pipa buang bebek. Maksudnya enggak melulu berkutat di model silincer, tapi juga pada desain pipa alias muffler.
4386hal13_knalpot2.jpg
“Bagian silencer dan muffler sudah bergaya slip on atau terpisah. Model ini pas buat skubek lantaran varian ini kerap bermasalah di seputar pipa gas buang, yaitu sering patah,” jelas Safri Gani nama asli Ko Jerry tadi.

Penyebab knalpot skubek patah, analisis ko Jerry lantaran tabung silencer standar atau variasi bobotnya masih berat. Apalagi kalau pegangannya tidak fleksibel hingga tidak memberikan redaman saat motor melaju di kecepatan tinggi atau di jalan kribo. Makanya di motor balap 2-tak underbone dulu pakai teknik ini dan terbukti sukses.

Untuk menyiasatinya, knalpot model slip on di skubek adalah pilihan tepat. Sebab dengan model muffler dan silincer terpisah, getaran enggak fokus disatu titik yaitu mounting knalpot yang terikat pada sasis atau crankcase. Dan untuk memperkuat sambungan, biasanya dikasih pegas penarik dan mur klem pengikat.

4387hal13_knalpot3.jpg“Keuntungan knalpot slip on bukan cuma tampilan menarik. Dari segi perawatan jauh lebih simpel dari knalpot biasa atau model racing. Bahkan ke depannya, tenaga motor bisa diseting dari 2 pipa ini lewat ukuran volume tabung,” lanjut Jerry yang tinggal di Citra Raya, Bitung-Tangerang.

Tentu celoteh Jerry bukan isapan jempol. Bahkan pabrikan motor kini mulai dengan knalpot model slip on, meskipun hanya pakai klem pengikat. Seperti terlihat di knalpot standar Suzuki Skywave, Scorpio-Z atau di New Jupiter-Z 115 varian terbaru Yamaha.

“Untuk desain muffler antara model yang dulu atau tanpa ada sambungan dengan yang sekarang atau memiliki sambungan, secara fungsi tidak ada perbedaan. Kedua tipe mempunyai kemampuan dan fungsi yang sama dalam proses pembuangan gas buang,” jelas Agung dari Contact Center Yamaha Motor Indonesia yang meneruskan info ini dari divisi R&D PT Yamaha Motor Kencana Indonesia (YMKI).

Lebih lanjut dijelaskan pria yang berkantor di Jl. KRT. Radjiman Widyodiningrat (Jl. Raya Bekasi, Km 23), Pulogadung, Jakarta Timur. Adapun pemasangan sambungan tersebut dimaksudkan untuk mempermudah dalam melakukan perawatan atau servis atau bongkar pasang mesin. Sehingga diharapkan prosesnya tidak mengganggu komponen lain.

Jika itu tujuan utamanya, berarti pemilik motor kudu siap-siap bila nanti knalpot slip on mulai marak dijual. Apalagi kalau sudah pada tahap model knalpot slip on yang pipanya bisa diseting dengan cara menukar diameter pipa.

Dan buat pemilik skubek atau varian lain yang pipa gas buangnya masih biasa, bisa kok dimodifikasi. “Caranya dengan membuat sambungan diameter bertingkat di antara ujung pipa muffler yang dekat silincer. Lalu sambungan diikat dengan klem pengunci,” imbuh Teguh Wiyono mekanik VI-Teg di Jl. Taman Malaka Selatan, K16/1, Pondok Kelapa, Jakarta Timur.

Bahkan, model slip on kini sudah sampai ada yang di leher knalpot. Jadi, tidak hanya sambungan antara pipa dengan silencer aja.

Penulis/Foto : Kris/Yudi
Pilihan Baru Skubek Suzuki
2010-04-23 20:34:56
4417piston-bore-up-klx150-yudi.jpgPara penggemar bore up khususnya skubek Suzuki seperti Spin, Skywave dan Skydrive sekarang punya pilihan baru. Selama ini jika mereka ingin bore up pakai piston 58 paling mentok menggunakan piston Thunder 125.

"Banyak keunggulan dari kepunyaan Kawasaki KLX150," kata Herryadhi Noviantho, salah seorang penggemar korek mesin dari Skywave Owner Club (SOC), Jakarta.

Hal yang utama tentunya karena juga menggunakan pin seher 14 mm. "Artinya pasti sesuai buat skubek Suzuki," kata ayah dua anak ini.

Keuntungan lainnya adalah ukuran yang sudah 58 mm. Selama ini buat mereka yang ingin bore up sampai 58 mm dan memilih piston Thunder tadi harus menggunakan yang oversize 100.

Atau pilihan lain menggunakan piston produk variasi. "Karena itu maka secara material kita lebih yakin dengan punya KLX, karena ukurannya sudah 58 mm dan itu buatan pabrik Kawasaki langsung," tambahnya.

Dari bentuk, dimensi dan berat juga banyak keunggulan. "Meski belum menimbangnya tapi saat dipegang bisa dirasakan. Punya KLX lebih ringan," lanjut Hernov, sapaanya sehari-hari.

Karena lebih ringan tadi, maka pergerakan piston jadi enteng. "Meski kalah di bobot, tapi secara kekuatan enggak perlu diragukan. Buatan Kawasaki selama ini terkenal kuat," cuapnya.

Lainnya, bentuk seher yang juga lebih pendek dibanding Thunder. "Dengan begitu, secara otomatis maka daya geseknya juga menjadi minim," jamin pria ngantor di Kuningan, Jakarta Selatan.

Oh ya, soal harga untuk piston dan ring dibanderol Rp 420 ribu. Berminat?

Penulis/Foto : Nurfil/Yudi
Standar Performa Racing
2010-04-30 20:33:31
4455hal13_bobokknalpot1.jpgSaluran buang buat tarung di kelas matik standar, musti aplikasi part bawaan pabrik atau standar motor itu. Tapi, boleh diubah bagian dalamnya alias bobok.

“Sebelum ini, biasanya mengubah atau bobok knalpot dengan cara mengambil beberapa sekat di dalam silincer,” ungkap Deni Mansur, Mekanik tim balap Yonex Gas Pol Kawahara.

Tapi sekarang ini, cara itu sudah mulai enggak dipakai. Sebab, ada metode baru dalam membuat performa part penyalur gas buang itu jadi lebih bertaji. Yaitu, pakai cara model kondom. Pakai model silincer yang lebih kecil macam knalpot racing dan dimasukkan ke dalam saluran buang orisinal.4456hal13_bobokknalpot2.jpg

Menurut Deny yang akrab disapa Komeng, saluran buang model ini lebih bagus ketimbang cara sekat. “Bedanya cukup signifikan. Motor lebih cepat teriak di putaran bawah dan atas juga jalan,” aku Komeng.

Memang benar! Secara logika, knalpot jadi lebih free flow ketimbang model sekat. Sebab dengan silincer yang masuk ke dalam pipa knalpot standar, aliran gas buang jadi lebih cepat keluar. Ya, tidak berputar lama di dalam tabung.

Langkah ini mengharuskan silincer tambahan dijadikan satu dengan tutup knalpot bagian belakang alias ujung knalpot orisinal. “Untuk membuka-tutup silincer, cuma memakai beberapa baut yang menghubungkan tabung knalpot dengan ujung silencer,” tambah Komeng.

Jika sobat ingin mengikuti langkah ini, ada beberapa acuan yang musti diperhatikan. Yaitu, soal panjang-pendeknya silencer ‘kondom’ yang ingin diaplikasi. Menurut mekanik ramah ini, panjang-pendek silincer tergantung dari kapasitas silinder yang diaplikasi engine.

“Biasanya untuk motor yang hanya bermain tak lebih dari 150 cc. Cukup pakai silencer pendek. Jadi tarikan bawah tidak lemot,” saran Komeng lagi. Tapi akan lain jika kapasitas engine sudah mengadopsi 200 cc ke atas. Pastinya butuh silencer yang lebih panjang! Itu karena power mesin semakin besar.

Sedikit bingung, memang ada balap matik 200 cc yang pakai knalpot standar ya? Oh, tau-nya bukan untuk balap road race resmi. Tapi, adu kebut lurus malam hari! Biasanya, ada juga yang bermain dengan knalpot standar meski isi silinder mesin sudah lebih dari 200 cc. Istilahnya, kelas standaran githu deh.

Lanjut! Mantapnya, untuk silencer sendiri, sobat bisa aplikasi punya knalpot racing yang dijual di pasaran. Misalnya, merek Kawahara, TDR, CLD, DBS atau lainnya. Tinggal sesuaikan kebutuhan.

Atau juga, bisa pilih knalpot aftermarket yang oleh produsennya sendiri sudah memakai metode ini. Contohnya seperti saluran buang merek Ahau Motor. Eka“Bentuk dan diameter silencer sudah disesuaikan dengan kebutuhan balap,” ujar Rudi Sukirman alias Ahau selaku owner Ahau Motor.

Dijual Rp 500 ribu, sobat jadi enggak perlu merusak knalpot standar. Jadi, ketika ingin pakai knalpot orisinal tinggal tukar-pasang aja deh.

Penulis/Foto : Eka/David
Jangan Terlalu Panjang, Bro!
2010-05-07 21:23:26
4519hal11_gasspontan_boyo.jpgNamanya grip gas spontan, pasti akan memberikan reaksi yang cepat ketika grip gas dipelintir. Ya, tujuannya agar skep di karburator akan membuka lebih cepat seiring putaran genggaman tangan. Tapi, kondisi ini bisa saja jadi tidak sesuai dengan apa yang disebut di atas.

“Itu, bisa terjadi kalau panjang kabel tidak sesuai dengan kebutuhan skep membuka,” ungkap Monte, salah satu mekanik tim Honda Banten. Kejadian ini, biasa terjadi ketika penggantian kabel. Ya, mengganti kabel yang putus dengan kabel baru.

Apalagi, jika kabel gas pengganti yang dibeli bukan dikhususkan untuk kabel gas spontan. Tapi, memanfaatkan kabel gas Vespa yang tidak disediakan nepel, di mana posisinya tidak sesuai kebutuhan gas spontan.

Maka itu, ketika mengukur panjang tali gas yang dibutuhkan musti sesuai. Jadi, fungsi gas spontan jadi tidak terbuang percuma. Iya dong! Masa sudah pakai gas spontan, tapi rasa atau cara kerjanya tetap sama dengan grip gas motor standar. Kan sayang, Bro!

Jika tidak ingin itu terjadi, maka panjang kabel gas yang sobat ukur jangan terlalu mulur. “Kalau terlalu panjang juga, pastinya butuh puntiran lebih dalam agar skep di karbu naik. Apa bedanya dengan grip standar,” tambah Monte.

Gitu juga jika terlalu pendek! Pastinya, skep akan lebih dulu membuka sebelum grip gas dibejek. Langsam alias stasioner pasti akan lebih tinggi dari seharusnya.

Ayo, kita ukur bareng. Pertama, posisikan grip gas dalam keadaan menutup. Maksudnya, grip dipuntir penuh ke atas. Setelah itu, pastikan juga setelan kerenggangan kabel dalam keadaan belum membuka. Baik itu setelan di grip atau kabel, juga di tutup atas karburator.

Jika sudah, masukkan kabel gas pengganti ke dalam sarung kabel. Lalu, posisikan nepel atas dalam posisinya. Lanjutkan dengan mengukur panjang kabel untuk dudukan botol skep atau batas akhir nepel di kabel. Menurut Monte, sesuaikan panjang kabel di skep dengan kebutuhan. Mungkin jika diukur, panjang kabel yang tersisa dari tutup karbu hingga batas akhir nepel, sekitar 5 – 7 cm. Jika masih ada sedikit clearance, silakan diatur lewat setelan jarak kabel pada tutup karbu atau grip gas ya. Eces, kan?

Penulis/Foto : Eka/Boyo
4516hal14_moncongknalpot.jpgPengalaman tak menyenangkan dialami Heri warga Lenteng Agung-Jakarta Selatan, saat parkir motor Suzuki New Satria F-150 di tempat nggak aman. Diketahui moncong knalpot standar bentuk oval di ujung silencer nggak di tempatnya lagi. Apes nggak, tuh.

Memang buat awam, ini dianggap tidak terlalu berharga. Pasalnya, bentuk yang unik hanya ditujukan untuk mempermanis tampilan. Sehingga bila part itu terpisah, bentuk asli pipa pelepas sisa gas bakar itu akan terlihat aneh juga kasar.

“Jika ada gantinya dan mudah didapat di bengkel resmi Suzuki sama sekali tidak masalah. Repotnya kalau enggak ada atau harus ganti satu set dengan harga lumayan mahal. Kalau pun ada di dealer, biasanya kudu sabar lantaran nunggu datang barang,” sesal Heri yang baru beberapa bulan pakai Satria F-150.

Pastinya persoalan serupa juga pernah dialami pemilik motor sejenis yang tak disebutkan satu per satu. Namun dari komentar mereka, hampir rata-rata mengaku kesal kenapa baru diketahui sekarang. Apalagi diklaim kalau cara bukanya cukup pakai kunci L untuk mengendurkan ke-3 baut.

Yang sudah mengalami persoalan ini bisa dijadikan pengalaman berharga. Tapi buat yang belum, jadikan informasi ini untuk solusi mengatasinya.

Seperti diutarakan Lusep Sugiharto mekanik Kahanan Motor. Katanya ada dua cara. Pertama, bisa pakai baut pengganti yang bentuk kepalanya beda dengan baut standar.

“Biasanya pencuri selalu bawa kunci umum dipakai kendurkan baut standar moncong knalpot. Mengecohnya silakan ganti baut kepala bintang atau segilima ukuran tidak umum, seperti baut 11 atau 9 dengan alur ulir sama,” ujar mekanik di Jl Jagakarsa Raya, No. 51, Jakarta Selatan.

Kemudian jika ingin baut lebih kuat lagi mengikat di silincer, saran Lusep silahkan tambahkan lem pengikat baut macam merek Locktite. Dijamin butuh waktu untuk melepasnya.

Nyok dicoba.

Penulis/Foto : Kris/Adib
Sok BeAT Untuk Mio
2010-05-14 21:13:37
4550miosokbeat1.jpgPengguna Yamaha Mio kerap tidak pede melihat sokbreker standar yang dirasa kecil. Karena per dan tabung sok yang mungil kesannya seperti ringkih. Seperti tidak kuat menahan beban.

Solusi paling gampang ganti dengan sokbreker variasi. Pilih yang ukuran tabung sok dan per lebih gede. Enak dilihat dan nyaman reboundnya. Apalagi yang bisa diatur lewat kliknya.

Namun menggunakan sok variasi selain mahal juga tidak ada jaminan dari pabrikan. “Paling gampang menggunakan sokbreker dari motor lain yang lebih gede ukurannya,” jelas Rony, pemilik Yamaha Mio Soul merah dari Gg. Haji Saikin, Pondok Pinang, Jakarta Selatan.4551miosokbeat2.jpg

Rony pilih pakai sok punya Honda BeAT untuk dipasang di Mio Soul miliknya. “Ukuran per dan tabung kelihatan gede,” jelas Rony yang penyuka balap liar itu.

Kata Rony, menggunakan sokbreker punya Honda BeAT lebih terjamin. “Tentu jaminan pabrikan Honda meski dipasang di Mio. Daripada pakai sok variasi yang tidak dijamin pabrikan motor,” argumen Rony yang pengusaha kain itu.

Enaknya, sok BeAT harganya cukup murah dibanding sok variasi yang mutunya belum tentu oke meski banderolnya sama. “Hanya Rp 160 ribuan,” jelas pria punya nama pendek itu.

Namun kudu hati-hati dalam memilih nya. “Ada yang warna silver yang berarti milik Honda Vario. Khusus BeAT kelirnya hitam. Tapi, ukurannya sama saja kok,” jelas Rony yang bapak dua anak itu.

Cara pasangnya gampang. “Cukup lepas sok Mio dan ganti dengan punya BeAT. Ukuran baut pengikatnya sama kok,” cocor pemuda asli Betawi ini.

Kata Rony, menggunakan sok BeAT lebih empuk. Juga stabil dipakai untuk menikung. Meski jalan bergelombang, tapi tidak goyang.

Penulis/Foto : Aong/Adib
Penyebab Hangus
2010-06-04 22:02:24
4704soket-tiger-adib.jpgSoket hangus bisa kapan dan kejadian di mana saja. Lantaran soket jadi media penghubung antara komponen kelistrikan dan kabel. Penyebabnya beragam dari hal yang paling sepele sampai yang serius.

Sebenarnya soket terbakar bukan karena enggak tahan. Faktor utamanya akibat salah satu kabel yang jadi penghantar arus listrik mengalami beberapa faktor. Seperti kabel kelewat panas berdampak ke soket yang akhirnya hangus.

Paling simpel soket kebakar karena kendur. Bisa kendur yang juga disebabkan banyak faktor. Mungkin karena goncangan atau ketarik pas ngecek kondisi kabel.

"Ini yang bikin panas. Arus yang ada di kabel nyambung-putus karena kendur. Lama-lama panas dan akhirnya kebakar," bilang Dian Prasojo dari Dian Mandiri Motor (MM) di Jakarta Barat.

Makanya, seandainya ada ubahan komponen kelistrikan yang mengharuskan melepas soket setelah dipasang lagi soket kudu dicek ulang. Coba tarik beberapa kali. Siapa tahu masih kendur.

"Soket jangan dibiarkan ada gerakan sedikit aja pas ditarik. Kalau masih ada, sebaiknya diikat cable tie," saran Hasan Basri dari Hasan Motor, Jakarta Barat.

Itu problem soket kebakar karena posisi renggang. Ada lagi faktor karena beban daya yang kelewat besar dari penggantian komponen.

"Arus yang dihantar kabel melebihi dari daya tahan seharusnya. Antar kabel yang dihubungkan dengan soket memanas, jadi kebakar deh soket," ujar Dian.

Problem yang paling serius, juga karena kondisi serat kabel. Serat kabel pasti beragam dan dengan daya tahan usia pakai yang berbeda.

Penulis/Foto : Niko/Adib
Awas Salah Setel!
2010-06-11 21:20:09
4751arm-tiger-adib-1.jpgSwing-arm Honda Tiger, terutama di setelan rantai alias adjuster chain yang langsung berhubungan dengan as roda sering bermasalah. Banyak cara dilakukan supaya lubang dan setelan rantai itu jadi lebih awet. Apalagi buat pemilik Tiger yang sudah mengaplikasi ban belakang bertapak lebar. Sisi di sekitar lubang untuk as roda pengok, bahkan, setelan rantai juga ikut bengkok.

Masalah ini sekilas muncul karena material lengan ayun Tiger enggak siap menahan beban berlebihan dari pelek aftermarket. Artinya, pelek yang punya berat lebih dari bawaan standar motor ini bikin tekanan ke lubang lengan ayun. Bahkan, ada kabar sih sampai arm ketekuk ke dalam setelah menggunakan pelek tapak lebar.

Ayo kita usut yuk. Pastinya kudu ada ulasan teknis mendasar. Soalnya lengan ayun berhubungan dengan gerakan mengayun waktu suspensi naik-turun. Saat ada beban naik-turun, as roda menerima beban yang diterima lubang di swing-arm.4752arm-tiger-adib-2.jpg

Makanya, ada modifikator dan pemilik yang menganggap kalau lubang as roda dan setelan rantai sangat lemah. Maksudnya, materialnya enggak tahan beban seandainya pakai pelek lebar. "Maksimal Tiger pakai tapak 120 mm. Rata-rata yang kena lubang as roda dan setelan rantai setelah pakai tapak ban lebih dari 120 mm," bilang Iyan, mekanik dari bengkel MM di Jakarta Barat.

Karena enggak pas, lubang buat as roda dan setelan rantai yang malah jadi cacat. Dan biasanya, pemilik Tiger mengantisipasi itu dengan cara menambah spacer alias pengganjal atau ring. "Salah kaprah, Bro! Problemnya bukan di situ. Saya sudah sering nemuin kasus seperti itu. Rata-rata masalah muncul karena salah setelan," jelas mekanik dari Jl. Panjang, Jakarta Barat ini.

Cara menyetel as roda di Tiger sering dianggap sepele. Beberapa mekanik bengkel umum atau pun dari toko variasi cukup mengencangkan as roda dengan setelan rantai tanpa tahu patokan dasarnya. Beberapa hari sih enggak terasa kondisi enggak normal dari lengan ayun. Tapi setelah itu, baru deh ketahuan setelah ada suara seperti bunyi logam beradu di sekitar lengan ayun.

"Waktu saya cek beberapa konsumen ngeluh. Kok lubang as roda kemakan dan penyetel rantai bengkok, enggak tahunya posisi as roda rada miring," jelasnya.

Prinsip penyetelan as roda memang sudah harga mati. Dasarnya kudu diperhatikan kelurusan dan jarak rantai dengan roda. Beberapa mekanik beranggapan penyetelan jangan sampai berdekatan antara sisi ban dengan rantai.

Padahal, ban 120 mm ukuran maksimal untuk kondisi standar. Artinya, gir depan belum diubah dengan sistem gir gendong. Risikonya jarak sisi paling akhir ban selisih tipis sekitar 15-20 mm.

Karena merasa jarak sisi paling pinggir ban dengan rantai terlalu dekat, setelan digeser terlalu kiri. Padahal itu bisa berakibat as roda malah jadi sedikit miring. "Paling parah kalau sudah pakai gir gendong yang punya tapak ban di atas 130 mm. Posisi ban miring supaya menghindari jarak mepet ke rantai. Efeknya as roda miring," ujar Bronx.

As roda yang miring berdampak cepat. Kelamaan dibiarkan, bukan cuma lubang as roda rusak dan setelan rantai bengkok, tapi juga bisa merembet lengan ayun ketarik ke dalam.

Supaya gak kejadian kayak gitu, kudu memperhatikan aturan penyetelan as roda. Biarkan bagian kanan setelan rantai agak dikencangkan dulu. Cek jarak sisi paling luar ban dan rantai. Andai sudah rata dan sejajar lengan ayun, baru kencangkan penyetel bagian kiri.

Masuk akal kalau dilihat ulasan teknis problem lubang as roda di lengan ayun. Artinya, mengeset posisi as roda sesuai rekomendasi standar pabrik, memang harus diketahui mekanik. Jangan asal pasang dan asal mengecencangkan aja! Karena efeknya bisa merembet ke masalah yang lebih besar lagi.

AWAS KARET DUMPER

Problem karena salah setel as roda belakang juga bisa berdampak puuaanjang. Dipastikan, posisi miring sedikit aja sudah bisa bikin swing arm Honda Tiger jadi cacat.

Ada juga yang disebabkan karena salah perlakuan. Di casting wheel belakang Tiger Revo ada empat lubang as untuk gir. Semakin sering dipakai karet akan semakin tenggelam. Karena tenggelam sering diganjal ring, akibatnya posisi gir agak maju. Efeknya empat baut gir menggesek bagian dalam lengan ayun dan bikin cacat.

Penulis/Foto : Niko/Adib
4806rantai-dvd-1.jpgKesulitan mencari part pengganti penggerak gigi sentrik. Iya, itu tuh rantai keteng. Misalnya, untuk Suzuki Thunder 125. Usah khawatir. Sebab, rantai keteng milik motor sport berkapasitas 125 cc ini bisa saling substitusi dengan milik Honda Mega Pro.

“Terutama, jika bicara harga. Antara Thunder dengan Mega Pro, bisa silisih sampai Rp 100 ribuan,” ujar Kardi, owner Kardi Mulia Motor di Jl. W.R Supratman, Kp. Utan, Ciputat, Tangerang.

Wah, masa sih? Coba kita cek dulu. Rantai keteng Thunder 125 yang punya part number 12760-12F50-000 dijual Rp 184.100. Sedang rantai keteng Mega Pro dengan part number 14401-KEH-911, hanya dijual Rp 74 ribu (price list).
4807rantai-dvd-2.jpg
Terbukti memang benar adanya. Selisih kedua part ini bisa mencapai Rp 110.100. Tapi benar enggak sih, bisa saling substitusi? “Diukur dari panjang, milik Mega Pro dengan Thunder sama saja,” ungkap pria ramah berkumis tebal ini.

Wah kalau gitu, ketika pasang, jadi enggak perlu potong sana-sini lagi dong. “Memang Tidak perlu. Pokoknya tinggal pasang aja. Ini sudah dibuktikan di motor beberapa konsumen saya. Perbedaan rantai keteng Thunder dengan Mega Pro, punya Mega Pro rantainya lebih kilap,” jelas Pria yang pernah menjadi chief mechanic di salah satu bengkel resmi Yamaha Jakarta Selatan ini.

Selain Suzuki Thunder, ada juga part lain yang juga bisa substitusi. Yaitu, Suzuki Shogun 125 dengan Supra X 125. Rantai keteng alias kamrad Suzuki Shogun 125 yang punya part number 12760B20611N000 dijual dengan banderol Rp 59 ribu. Sedang Honda Supra X 125 yang rantai ketengnya punya kode part 14401-KPH-901di buku price list tertulis Rp 53 ribu.

Eits, belum cukup sampai situ! Ada lagi nih. Yaitu, antara Yamaha Vega dengan Honda Supra X. Untuk Supra X, tentu generasi mesin C100 ya. Rantai keteng Supra X yang punya part number HC25H-84L dijual Rp 26.900. Sedang rantai milik Vega dengan part number 94568-63084 dilego Rp 22.500. “Semuanya, tinggal pasang ya. Tidak perlu potong atau ubah gigi sentrik lagi,” tutup Kardi yang ramah.

Okelah!

Penulis/Foto : Eka/David
Rantai Kendur Karena Sok
2010-06-04 22:02:30
4700setel-rantai-gt-1.jpgAda kejadian di mana kita merasa rantai motor cepat kendur. Padahal power motor biasa-biasa aja. Dan cara kita memacu kuda besi tidak sering dientak-entak, buka-tutup gas mendadak. Ujung-ujungnya, kualitas rantai yang disalahkan. Lebih parah lagi sampai menyalahkan pabrikan salah mendesain.

Namun, menurut Zainudin, bukan hanya cara berkendara kita yang mempengaruhi rantai cepat kendur. "Coba perhatikan, seberapa berat beban yang diangkut motor. Dan seberapa berat medan jalan yang kita tempuh," bilang mekanik road race kawakan dari wilayah Jelambar, Jakarta Barat.
4701arah-moncong-karbu-(bang-ja.jpg
Dari omongan tadi, Zainudin mau menjelaskan panjang kali lebar. Bahwa sesungguhnya ada hubungan antara ketegangan rantai dengan beban yang diangkut motor. Kuda besi yang sering dibebani bobot berat, rantainya akan jadi lebih sering kendur. Kalau mau diperhatikan lagi, biasanya kuda besi dengan sokbreker tunggal di belakang, alias monosok, rantainya lebih cepat kendur.

"Medan jalan keriting yang sering dilalui pun membuat rantai cepat kendur. Semakin sering lengan ayun bergerak rantai akan sering ketarik-tarik. Jika jarak mainnya terlalu sempit, maka rantai akan cepat melar. Jadi ketegangan rantai berkait dengan setelan kekerasan sokbreker," terang mekanik yang kini menukangi tim balap Yamaha Yamalube Rafid Poppy ini.

Analisis Bang Jay, begitu biasa Zainuddin dipanggil, ketegangan rantai dipengaruhi gerak lengan ayun. Semakin besar jarak main poros lengan ayun, rantai akan makin tegang. "Makanya, dari pabrikan disarankan agar jarak bebas rantai sekitar 20-30 mm," papar Bang Jay.

Jarak bebas yang ditentukan pabrikan tadi tentunya diperhitungkan sesuai dengan kemungkinan gerak poros swing-arm saat motor mendapat beban. Pasalnya perubahan posisi lengan ayun berpengaruh pada jarak bebas rantai.

Kaitannya dengan sokbreker, gerak lengan ayun dipengaruhi oleh kekerasan sok setelah mendapat beban. "Makin keras sokbreker, maka jarak main lengan ayun makin sempit. Makin berat beban yang dipanggul motor, maka gerak lengan ayun makin besar," bilang Bang Jay.

Dari situ sebenarnya, kita bisa mengambil pelajaran. Untuk bisa pas menyetel ketegangan rantai, kita tidak bisa berpatokan saat motor tanpa beban diposisikan dengan standar tengah. Sebab setelan ketegangan rantai harus saat motor mendapat beban.

"Harusnya begitu! Menyetel rantai pada saat motor dinaiki dengan beban yang biasa diangkut. Jadi menyetel rantai motor yang biasa ditunggangi dua orang dengan satu orang akan beda jarak bebasnya. Usahakan agar rantai masih ada jarak bebas meski ditunggangi bobot terberat yang biasa diangkut," tegas kiliker berpostur buncit itu.

Namun jangan keburu ngelencer setelah setelan rantai sudah disesuaikan dengan bobot. Coba sampeyan turun dari kuda besi. Lanjut cek kembali jarak bebas rantai saat motor tanpa beban. Jika jarak main rantai lebih dari yang dianjurkan pabrikan, berarti setelan kekerasan sokbreker terlalu empuk. Karena, sokbreker kembali meregang dan posisi lengan ayun kembali ke awal. Pokoknya, jarak main bebas rantai diusahakan antara 20-30 mm saat tanpa beban.

Ingat itu!

PASTIKAN SETELAN DI TENGAH

Untuk penyetelan rantai, biasanya pabrikan memberi patokan dengan garis-garis di lengan ayun dan titik di penyetelnya. Pertemuan titik penyetel dan garis di lengan ayun pada sisi kiri harus sama dengan sisi lainnya.

"Jika tidak sama, bisa dipastikan as roda tidak rata tegak lurus terhadap motor. Akibatnya, posisi roda belakang tidak sejajar roda depan. Imbasnya, jalur rantai pun ikut tidak sejajar antara gir depan dengan gir belakang. Ini membuat rantai cepat rusak," tegas Bang Jay yang berkumis itu.

Memang, pabrikan menyiapkan beberapa garis penanda di lengan ayun. Namun sebaiknya posisi titik di penyetel rantai beradi di garis tengah patokan di lengan ayun. Soalnya ini berkaitan dengan wheel-base.

"Makin mulur rantai, jarak antar roda makin jauh. Ini membuat motor jadi tidak lincah lagi. Sebaliknya, terlalu pendek jaraknya, bikin motor tidak stabil di tikungan," warning Bang Jay.

Penulis/Foto : Aries/GT
Sesuai Takaran
2010-02-05 21:53:16
3890tabel-sok-adib.jpgSuspensi depan dapat berkerja sempurna bila kapasitas oli sesuai volume tabung. Jika kapasitas setiap tabung tidak imbang, ada dua akibat yang didapat. Redaman roda depan bisa saja terlalu keras atau malah kelembutan.

Kalau terlalu keras, kemungkinan oli yang masuk ke tabung lebih dari takaran standar. Sebaliknya jika kapasitas oli kurang. Motor terasa limbung ketika diajak melibas jalan agak rusak atau saat nikung.

“Maka disarakan ke pemilik motor, saat ganti oli sokbreker baiknya sesuai takaran yang sudah ditentukan pabrikan. Sebab takaran itu memang sudah pas dengan volume tabung, jarak main sok dan lubang pipa suling setiap tabung,” ujar Achmady alias Mady dari bengkel Honda AHASS 10946 di Meruya Motor, Jl. Raya Meruya Utara, No. 63H, Kembangan, Jakarta Barat.

Akan berbeda jika motor mau dipakai untuk keperluan kompetisi atau modifikasi. Agar kerja suspensi depan memenuhi kebutuhan motor yang akan dipakai, maka volume oli bisa saja ditambah atau dikurangi.

Dan yang perlu diingat saat ganti oli, baiknya pelumas bekas di dalam tabung dibuang dulu hingga tidak ada sisa. Itu sebelum oli baru dimasukkan ke tabung lewat pipa teleskopik dengan bantuan gelas pengukur tiap tabung. Atau bila komponen sok dikuras, jangan lupa menambah sekitar 2,5 ml tiap tabung.

Silakan lihat tabel.

KAPASITAS OLI SOKBREKER

SUZUKI
Shogun 125 RR 51 ml
Shogun FI 51 ml
Smash R 51,5 ml
Satria F-150 103,5 ml
Spin 125 55 ml
Skydrive 55 ml
Skywave 55 ml
Thunder 125 150 ml
Thunder 250 200 ml

BAJAJ
Pulsar 180 145 ml
Pulsar 200 165 ml
XCD-125 140 ml

HONDA
Grand 52 ml
Supra-X/FIT 64 ml
Revo 72 ml
Blade/Karisma 68 ml
Supra-X 125 PGM-Fi 70,5 ml
Vario 75 ml
Vario CBS 68 ml
BeAt 75 ml
Win 81 ml
Mega Pro 159 ml
Tiger 2000 126 ml
Tiger Revo 135 ml

YAMAHA
Vega R 61 ml
Vega ZR 67 ml
Jupiter-Z 61 ml
Jupiter MX 64 ml
V-Ixion 230 ml
Scorpio-Z Spoke 252 ml
Scorpio-Z CW 244 ml
RX-King 177 ml
Mio/Soul 53 ml
New Mio 60 ml
Nouvo 63 ml

KAWASAKI

Blitz 112 52,7 ml
Kaze 110 52,7 ml
Kaze ZX130 64 ml
Ninja 220 ml (Kosong)

Penulis/Foto : Kris/Adib
Meniru Helm F1
2010-02-12 21:49:43
3936bebas-silau---endro-1.jpgBila sinar matahari sedang terik, pancaran yang langsung diterima oleh pengendara sedikit mengganggu karena silau. Jika dipasangi kaca helm atau visor gelap, sinar yang bikin mata sepet itu dapat diredam.3937bebas-silau---endro-2.jpg

Tenang, Bro! Untuk menyiasati silau ketika berkendara menghadap sinar matahari langsung itu bisa meniru seperti helm yang umumnya dipakai pembalap Formula 1 (F1) atau balap turing.

Perhatikan bagian paling atas visor atau kaca helm. Biasanya ditempel stiker membentang di bagian atas dengan lebar 2,5-3 cm. "Kalau di F1, biasanya ditempel logo produk sponsor," ujar Pikno, seniman cutting sticker dari Portals Design.

3935bebas-silau---endro-3.jpgCara itu mudah ditiru lho, pastinya memanfaatkan stiker. "Tinggal sesuaikan model visor helm yang akan ditempel," ucap Pikno yang buka workshop di Jl. Pinang, No. 1, Pondok Labu, Cilandak Jakarta Selatan.

Selanjutnya biar stiker pada visor tidak terlihat polos, silakan atau bisa ditempel brand berbagai merek terkenal sesuai keinginan.

Sementara untuk ongkos pasang stiker ini, Pikno bagi dua tarif. Stiker berbahan vinyl dihargai Rp 15.000 sedang untuk stiker yang bisa memendarkan cahaya balik diabnderol Rp 25.000. "Sudah termasuk dua logo sesuai keinginan," tutup pengrajin yang bisa dikontek di nomor (021) 75818183.

Penulis/Foto : Belo/Endro
3364hal14_perroller_boyo1.jpgDi akselarasi, Suzuki Spin 125 memang jagonya. Throttle dibuka sedikit, skubek asal Jepang berkapasitas silinder gede ini langsung ngacir. Tapi begitu putaran gas ditambah, eh sedikit terjadi penurunan tenaga sebelum mencapai top-speed. Bahkan di putaran puncak, powernya yang didapat pun tetap segitu-gitunya.

“Ini kerap dikeluhkan pemilik Spin 125 sejak awal mereka pakai. Meski diakui tarikan awal skubek ini lebih sip daripada lainnya. Padahal, motor enak dipakai itu bukan dirasa cuma di awal atau akhir aja. Tenaga yang rata mulai dari awal hingga akhir pastinya bikin irit bensin,” cuap Teguh Wiyono mekanik khusus skubek berjuluk VI-Teg.3365hal14_perroller_boyo2.jpg

Lantas untuk mendapatkan power rata seperti itu, Teguh punya ramuan paling sip yang siap diandalkan pemilik skubek berlambang ‘S’ besar ini. Caranya adalah dengan mengatur ulang bobot roller di rumah puli primer, serta menambah tekanan pada pegas pendorong di puli skunder atau sentrifugal.

Penggantian part seperti ini menurut Teguh yang terbukti sudah lakukan uji coba, konon masalah utamanya dipengaruhi bobot roller standar Spin yang masih terlalu berat. Sementara per atau pegas standar yang dipakai pun katagori tekannya termasuk agak lembek (gbr. 1). Dan itu terbaca dari tingginya per juga jarak antara ulir yang renggang.

3366hal14_perroller_boyo3.jpgAlhasil, begitu puli primer berputar tinggi ikut gasingan mesin, mangkuk puli lebih cepat menekan belt hingga diameter belt membesar. Maka dengan terpaksa puli skunder yang andalkan pegas kategori lemah itupun ikut terbuka dan membuat diameter belt mengecil.

“Akselarasi memang mantap. Sayang cepatnya perpidahan daya dari puli primer ke skunder tak didukung tekanan pegas optimal. Karena lemah, belt di puli skunder pun rawan slip. Kalau sudah slip, kerja kopling sentrifugal juga berpengaruh,” jelas warga Jl. Taman Malaka Selatan, K16/1, Pondok Kelapa, Jakarta Timur.

Maka dari itu dibutuhkan perubahan yang tidak terlalu berat guna memaksimalkan tenaga pada skubek ini. Sehingga tidak terjadi penurunan tenaga yang berujung pada borosnya bensin, bila skubek ini sering dipakai jalan harian.

Adapun ubahan yang sudah dilakukan sarjana teknik elektro di sebuah perguruan tinggi swasta di Jakarta, di antaranya adalah menurunkan bobot standar roller Spin 125 dari 14 gram jadi 12 gram (gbr. 2). Penurunan ini dimaksudkan agar gasingan puli primer lebih halus, sehingga tidak menyebabkan slip di puli skunder bila buka tutup puli terlalu cepat.

Sementara itu, agar kerja mangkuk puli skuder lebih sip dan tidak menyebabkan belt slip, tekanan pegas harus lebih kuat dari standar juga memiliki kemampuan tekan yang merata. Sehingga kemampuan puli skuder saat memutar kopling sentrifugal maksimal hingga sampai ke roda belakang.

“Kalau roller 12 gram biasanya pakai produk aftermarket yang banyak di jual di toko variasi. Sedangkan per-nya, ada dua pilihan. Bisa pakai per racing buat Mio ukuran beban sedang atau cari punya Kymco Libero,” lanjut Teguh yang mengklaim per Kymco bukan cuma lebih tinggi tapi juga rata beban tekannya (gbr. 3).

Dan seperti biasa, untuk ganti dua komponen ini rumah CVT dibuka dengan melepas baut yang ada. Sedang untuk melepas puli primer dan skunder, butuh kunci khusus berupa trecker agar mur pengunci puli di porosnya dapat dibuka pakai kunci biasa. Coba deh!

Penulis/Foto : Kris/Boyo
Pakai Lampu Depan Revo
2010-05-27 22:16:15
4649pasang-visor-adib-1.jpgLampu depan Honda Tiger New Revo dianggap belum mewakili sedikit pemiliknya. Meski desain penerangan depan cenderung unik dengan garis desain asimetrik, tapi brother dari komunitas Tiger lebih memilih mengganti itu dengan versi Tiger Revo.

“Teman-teman dari klub Tiger nganggap lampu depan Tiger New Revo kurang pas. Mereka lebih suka pakai Revo karena mewakili desain bodi dari depan-belakang,” jelas Zaky Amaly, builder Obelix Extreme Motorcyle, Jakarta Timur.

Menurut JQ, sapaan dekat Zaky Amaly, penerangan Revo lebih pantas menempel di Honda Tiger. “Kaca bisa pakai ukuran A4 dari mobil Daihatsu Hijet. Lebih terang, Bro!” jelas JQ yang punya alamat kompet rumah modifikasi di Jl. Raya Condet, No. 18, Jakarta Timur.

Modal dasar untuk mendapatkan seset lampu depan, dudukan sein, dan lampu sein kanan-kiri butuh duit Rp 450 ribu. Dana segini untuk mengganti penerangan depan Tiger New Revo dengan Tiger Revo.4650pasang-visor-adib-2'.jpg

“Semuanya tinggal pasang. Pegangan lampu dan sein punya Revo tinggal pasang. Kabel dan soket juga sama aja. Tapi, bodi panel spidometer harus didesain ulang," ujar JQ yang sempat memperkenalkan suspensi exagonal.

Cover panel instrumen kecepatan dan rpm Tiger New Revo mengikuti bentuk batok lampu. Sisi covernya kelewat maju supaya sejajar dengan desain kotak penerangan New Revo. Juga supaya garis desain jadi lebih harmonis dengan lampu depan Revo, tutup panel kecepatan dan rpm kudu dipotong.

"Enggak usah khawatir kalau mau balik standar ke lampu depan asli Tiger New Revo. Cover panel spidometer yang sudah dipotong tadi masih bisa dibeli lagi di bengkel resmi Honda. Harga lebih dari Rp 150 ribu," beber JQ.

Akhirnya, Tiger New Revo bisa kembali tampil belo.

Penulis/Foto : Niko/Adib
Cari Persamaan Sproket
2010-04-23 20:34:55
4418pindah-power---endro-1.jpgUntuk mendapat nafas yang panjang dan top-speed lebih di Yamaha New Jupiter-Z, salah satu langkah sederhana yang bisa dilakukan ganti komposisi sproket. "Perbandingannya diubah lebih kecil," terang Lukman, Chief mekanik Yamaha Permata Motor, dealer Yamaha di kawasan Kebayoran Lama, Jakarta Selatan.4419pindah-power---endro-2.jpg

Sproket asli bawaan New Jupiter-Z dan Vega ZR sama 15/40. "Kalau mau sederhana, tinggal kurangi mata gir belakang. Tapi, jangan terlalu kecil, biar enggak berat pakai yang 38 mata," terang pria kalem ini.

Cuma, untuk ubah gir New Jupiter-Z tidak semudah generasi sebelumnya. "Khusus Jupie dan Vega baru, rantainya beda. Pakai ukuran 420, lebih kecil dibanding Jupiter lama atau generasi Yamaha sebelumnya yang 428," tambah Lukman. Sehingga, kalau mau ganti sproket sesama punya Yamaha, misal F1Z-R yang lebih kecil jumlah matanya, musti ganti sekalian dengan rantainya.

Satu hal lagi, "Jupiter baru pengunci sproket ada holdernya. Sementara model lama kan cukup pakai spi. Kalau pasang, holder bisa diganjal ring biar enggak oblak, baru pakai spi," papar mekanik ramah ini.

Kalau mau lebih gampang lagi, pakai variasi sproket aftermarket yang bisa untuk rantai 420. "Termasuk pakai punya Honda Karisma. Tapi, musti sesuaikan lubang bautnya lagi," kata Lukman mengingatkan.

Penulis/Foto : Chuenk/Endro
Dari Bebek Stop Produksi
2009-10-09 21:09:25
3116m+-award-(-vega-r-)-1.jpgKomponen Yamaha Vega R seperti pohon kelapa. Beberapa part bisa dipakai motor lain dan bisa menghemat kantong. Meski sudah stop produksi, tapi enggak tahunya masih bermanfaat. Terutama, untuk kuda besi yang semerek alias sama-sama berlabel garputala.

Sipnya lagi komponen Vega bisa jadi alternatif, enggak cuma buat motor harian, bahkan ada yang bisa dipakai untuk kebutuhan kompetisi alias balapan.

Jadi, part bebek Vega R yang motornya sudah stop produksi akan tetap diincar konsumen roda dua. Terutama pemilik garputala, karena sudah menjadi pohon kelapa.

KAMPAS KOPLING

Kampas kopling generasi Vega R bisa tukar pasang dengan generasi bebek lain, termasuk Jupiter-Z dan Vega ZR. Bahkan, kampas kopling Vega juga enggak masalah dipakai untuk generasinya Force-1. Banderolnya bisa hemat sekitar Rp 5.000 dibanding punyanya Jupiter-Z atau Force-1. "Tinggal pasang, tanpa banyak ada perubahan," bilang Miekel, bos MC Racing, Kebon Jeruk, Jakarta Pusat.

Bahkan, ada generasi Vega yang bareng dengan generasi awal Jupiter-Z punya material kampas kopling sip. Ada kandungan logam yang tahan temperatur tinggi.

KAMPAS REM DEPAN

Pastinya kampas rem depan banyak dipakai pengguna Yamaha V-ixion. Padahal kelas V-ixion termasuk menengah-atas yang berbeda dengan Vega. "Harganya lebih murah punya Vega dan gampang dapatin yang genuine-nya," beber Billy Fanna, Ketua Yamaha V-ixion Club, Jakarta.

Di pasaran kampas rem teromol belakang Vega dibanderol Rp 40 ribu, sedang punya V-ixion Rp 70 ribu. Ini harga genuine. Artinya, selisih 25 ribu lebih murah dibanding V-ixion.

GIGI SENTRIK

Gigi sentrik keteng salah satu komponen Vega yang banyak dipakai untuk kompetisi. Bukan cuma untuk balap resmi, pelaku balap liar pun juga memanfaatkan gir noken-as Vega ini.

Kemudahan kalau yang sudah pakai gigi sentrik Vega dipakai kalau sudah papas head sekitar 1 mm. Tujuan mapas kepala silinder untuk menaikan kompresi.

Kalau sudah begini, pilihannya gigi sentrik Vega yang dibutuhkan karena rantai ketengnya Vega lebih pendek 2 mata dibanding punya Jupiter-Z.

FILTER UDARA

Komponen filter Vega jadi alternatif untuk pengguna Yamaha Jupiter MX 135LC. Lebih murah Rp 10 ribu filter Vega dibanding punya MX. "Memang ada yang pakai, tapi mesti ada modifikasi sedikit supaya filter Vega masuk ke boks filter MX 135," bilang Ali, punggawa dari Yamaha MX Club Indonesia (YMCI), Jakarta.

Perbedaannya sih saringan udara Vega berbahan dasar busa. Sedangkan MX 135 model filter kertas. Silakan potong kertas filternya MX 135 yang akhirnya tersisa rangkanya aja. Masukin deh filter Vega.

KAMPAS REM BELAKANG

Giliran peranti cietnya Vega. Mirip pecun alias jablai atau perempuan malam. Generasi bebek garputala bisa memakainya dari Yamaha Force-1, Jupiter-Z, sampai Vega ZR.

Selisih harga memang tipis. Paling enggak lebih dari Rp 5 ribu perak. Tapi, kabarnya sih brake pad punya Vega yang genuine jauh lebih mudah ditemui di pasaran.

Alasannya jelas dong kenapa komponen Vega lebih banyak. Penjualan Vega series lebih tinggi di bebek 4-tak garputala sendiri.

PENGAPIAN ALTERNATIF

Pengapian Vega pastinya sudah lebih dulu dikenal di eranya 4-tak dipegang Teten, mekanik yang sempat melejit lima tahun lalu, dari Cirebon. CDI Vega dikenal unlimiter alias putaran mesin sanggup menjerit lebih kencang dibanding CDI orisinalnya Jupiter-Z.

Koilnya jadi satu paket dengan CDI yang sempat banyak dipakai untuk pengguna road race. Sekarang menular di kalangan balap liar alias bali.

Penulis/Foto : Niko/Dok. MOTOR Plus
Mulus Sehabis PP
2009-10-02 23:24:50
3078gtb_1216.jpgJarak tempuh mudik beragam. Ada yang PP (Pergi Pulang) cuma 100 kilometer ke bawah, ada juga yang mencapai ratusan kilo. Termasuk barang bawaan dan gaya ridingnya bermacam-macam hingga beberapa komponen motor layak diwaspadai. Nah, supaya mulus pergi-pulang, mesti mewaspadai beberapa hal. Misalnya....

UMUM DIPERHATIKAN

Berapapun kilometer yang bakal ditempuh, persiapan standar umum layak dicermati. Devaldi, mekanik BNK Performance Tangerang memberikan gambaran umum komponen apa aja yang mesti dicermati setelah mudik. Apa saja yang harus diperhatikan setelah arus balik.

“Baiknya sih lihat kondisi kampas rem depan-belakang. Kalau sudah tipis mendingan diganti. Simak juga kondisi gir depan-belakang, jika udah lancip ganti saja,” katanya.

Untuk performa rantai, sampeyan harus melumasinya dengan chain lube. Jangan pakai grease, gemuk atau oli karena tak masuk ke sela-sela dan bisa menimpun debu. Wah ini sih standar, juga kerap dianjurkan MOTOR Plus. Sering baca Em-Plus ya? He..he..he...

Kru BNK juga menyarankan untuk cek menyeluruh demi keamanan, sil oli, magnet juga perlu dicermati.”Deteksinya gampang pas mesin dihidupkan, cium apa ada bau oli terbakar, soalnya jika iya tenaga mesin akan ngempos dan boros.

Oh ya khusus motor 2-tak, setelan oli samping jangan dibuat boros sedikit. Kalau males nyetelnya, masukan aja oli samping itu ke tangki bensin,” ungkap mereka.

Mengingat medan yang berat juga kemacetan yang melanda, karburator harus dalam kondisi fit. Jangan malas membersihkan dengan carburator jet terutama di nosel, main dan pilot-jet berikut skep dan jarumnya. Wah, ini juga anjuran standar yang memang kadang sering diabaikan.

DI ATAS 500 KM

Jalur mudik membelah Jawa atau Sumatera, punya tantangan berat. Jalan yang barvariasi. Mulai permukaan kribo sampai berlubang dalam tentunya mengundang berbagai kerusakan komponen. Selain persiapan umum dan 0-500 km, beberapa sektor harus diperhatikan ekstra.

Wilayah kaki-kaki misalnya menjadi sorotan penting. Biasanya saat masih di kisaran 0-500 km, belum ada hal-hal yang mengganggu. Tapi setelah 500 km ke atas, ada saja yang dirasakan. Bagian belakang misalnya macam goyang Inul. Ban belakang geol-geol, tanda ada sesuatu yang salah di sektor ini. Coba cek, jika godeknya di seputar lengan ayun, berarti bushing as lengan ayun harus diperbaiki. Sedang jika terasa goyang disertai gesekan logam, silakan cek laher dan rumah lahernya.

Khusus motor konstruksi monosok seperti Yamaha Scorpio ada hal unik yang sering terjadi saat kebetulan sudah menjajal 10.000 sampai 15.000 km pemakaian. Banyak terjadi, rider mendengar suara nyit..nyit lantas amblas. Problem terjadi di dua sektor yakni arm relay (bagian yang langsung berhubungan dengan lengan ayun) dan connecting rods (titik tumpu bagian bawah monosok). Ada 4 bos di arm relay dan 2 bos conrod memang harus dilakukan perawatan di kisaran jarak antara 500-2.000 km, 4.000 km dan kelipatan 4.000 km selanjutnya.

Mekanik dan builder kreatif biasanya memasang persiapan khusus demi keawetan sektor ini. Beberapa memasang nipel gemuk lewat modifikasi bor 6 mm. Sebelumnya dibuat ulir dengan tap baut 8 untuk memasang nipel gemuk ini.

0-500 KM

Taruhan mudikers Jakarta yang akan bertandang di kampung halaman sekitar Jawa Barat. Perjalanan berikut jalan ke sana-kemari akan menghabiskan jarak kisaran 500 plus minus. Bisa dibilang, motor tidak begitu mengalami heavy duty, hanya saja beban terberat ada pada kemacetan yang melanda atau barang bawaan yang kadang melebihi biasanya.

Perawatan secara umum setelah sampai di rumah kembali ada beberapa hal. Yang perlu dicermati karet teromol, kampas cakram dan saringan udara. Termasuk saringan CVT di motor skubek harus di cek juga. Ini sih sama saja dengan perawatan rutin. Belum ada apa-apanya. Sama dengan motor dipakai dalam kota sekitar 16 hari atau 2 minggu.

Perlu diketahui, rantai atau motor yang bertransmisi CVT perawatannya tidak perlu ekstra jika hanya mudik PP 500 km. Namun meski begitu tetap harus melakukan cek ulang. Terutama kekencangan rantai roda.

Sebagai panduan, satu set rantai berikut gir depan-belakang biasanya aus di kisaran 10.000 km. Untuk CVT bisa lebih jauh. V-belt CVT bisa ganti yakni setiap 25.000 km. Jadi, kalau mudik hanya 500 km PP tidak perlu ganti rantai atau v-belt CVT.

Khusus CVT, sampeyan bisa buka covernya dan cek, jika saat ditekuk di belt CVT ada retak halus, berarti sudah aus dan memang waktunya harus diganti.

MODIFIKASI MUSUH MUDIK JAUH

Khusus motor poser: ground clearance rendah, wheelbase panjang, ban gambot, rangka rigid dan jari-jari rapat, perlu berhati-hati. Yustinus Erwan Santoso, builder Insan Motor Jakarta mewanti kelemahan modifikasi poser dalam turing jauh. Ban terlalu gede (di atas ukuran lebar 180) membuat tarikan berat dan rawan rusak gir depan-belakang.

Misalnya modifikasi low rider yang memanjangkan sumbu roda. Ada beberapa hal yang mesti dicek. “Masalah kerap timbul sekitar area roda. Paling gampang dijumpai biasanya ban dalam kerap kempis,” jelas Lusep Sugiharto dari Kahanan Motor, rumah modifikasi satelit dari Tauco Custom yang sudah kebanyakan order itu.

Menurut Lusep, ban gampang bocor bisanya karena tidak ada stopper. Posisi ban dalam yang gede tidak bisa diam terjepit. Akibatnya, ya jadi gampang bocor, kalau mau lebih awet mending dibikin tubeles aja jika memungkinkan.

Lusep juga kasih tahu hal lain yang kerap bermasalah sehabis jalan jauh. Katanya akibat ban gede low rider biasanya laher roda gampang oblak. Coba dicek saja. “Biasanya roda goyang kiri-kanan,” jelas Lusep yang sudah punya dua anak itu.

Selain itu perhatikan juga sil sok depan. Akibat ban gede bikin berat kerja suspensi. Biasanya sil gampang bocor. Juga akibat pemakaian jari-jari rapat bikin teromol gampang rompal.

Penulis/Foto : Isf@n/Indra GT
Cek Sedetail Mungkin
2009-07-03 22:28:06
2482hal27_motkas_bela1.jpgSuhalim, warga Rawa Lele, Tangerang alami pengalaman buruk saat beli motor bekas alias motkas. Doi teledor hanya mengecek kelengkapan surat kendaraan yang dibelinya. Buntutnya apes, karena belakangan baru ketahuan kalau nomor rangka yang tertera tidaklah sama dengan yang tertulis di STNK. Waduh.., ribet, kan?2483hal27_motkas_bela2.jpg

Apalagi kini dengan kemudahan mengirim data motor yang dibeli melalui nomor SMS 1717 belum menjamin bahwa kelengkapan motor tidak masalah.

Pengalaman yang dialami Suhalim hanyalah contoh. Hal sejenis sangat mungkin terjadi pada semua orang. Makanya, perlu waspada dalam mengecek motkas yang akan dibeli.

Kemungkinan yang harus diwaspadai bukan hanya nomor rangka atau mesin yang beda dengan STNK. Tapi juga berstatus aspal alias asli tapi palsu, misal nomor rangka hasil ketrikan.

2484hal27_motkas_bela3.jpg"Ada beberapa hal yang perlu diwaspadai pembeli motor bekas," ingat Kompol Tetra Darmariawan, S.H, S.Ik, mantan Kasatlantas Polres Banyumas, yang kini jadi perwira pemeriksa (PARIK) III ITWASDA Polda Sumatera Utara.

Pertama, perhatikan bentuk nomor yang tertera di rangka. Selain dicocokan dengan yang tertulis di STNK, juga harus melihat langsung bentuknya.

"Kalau yang asli, bentuk hurufnya cenderung bulat-bulat. Misal, angka 0 cekungannya lebih bulat, enggak terkesan agak kotak. Nomor ketrikan biasanya hanya bisa mendekati tapi sulit sama persis," jelas perwira ganteng yang juga hobi naik motor.

Selain itu, perhatikan cetakannya. Kalau terlalu dalam dan permukaannya kasar, patut diwaspadai. "Karena kalau asli pabrikan, cenderung halus dan enggak terlalu dalam," ingatnya.
2485hal27_motkas_bela4.jpg
Kelar cek nomor yang ada di motor, perhatikan STNK. Jangan sampai taunya STNK-nya malah palsu. Itu juga bisa bikin berabe, kan? Ada beberapa yang bisa diperhatikan untuk melihat STNK itu asli apa palsu.

Menurut Tetra, seperti juga melihat uang, STNK dan pajak juga perlu diterawang. "Kalau yang asli, ada gambar lambang Lantas," terangnya.

Huruf komputer pada STNK dan pajak juga khas. "Kalau diperhatikan seksama kan mirip titik-titik terhubung. Juga tidak ada tipex atau koreksian," tambah bikers yang doyan turing ini.

Dengan pengecekan seksama dan detail, kemungkinan seperti yang dialami Suhalim bisa dieliminir. Repot kan, rencana mau beli motkas malah dapat motor ilegal. Lebih menyedihkan lagi kalau malah dituding jadi penadah.

Penulis/Foto: Chuenk/Bela
Bukan Putus Cinta
2009-07-10 14:56:30
2530v-belt-angus-axl-1.jpgPutus v-belt berbeda dengan putus cinta. Putus cinta didahului dengan pertengkaran. Tapi putus v-belt tidak ada gejala apa-apa. Langsung putus , tus, tus tanpa aba-aba segala.

“Ada konsumen yang datang ke bengkel. Katanya v-belt skubek putus tiba-tiba tanpa ada gejala tertentu,” ujar Raymond dari JP Racing Cengkareng di Jl. Nirmala, Cengkareng, Jakarta Barat.

Nah, kejadian seperti ini sebenarnya bisa dicegah. Tentu lewat cara mendeteksi dini. Umumnya, v-belt mempunyai umur pemakaian tertentu. Misalnya, pemakaian hingga 15–20 ribu kilometer. Jika lewat dari kilometer yang ditentukan pabrikan, tentu hal yang tak diinginkan bisa saja terjadi. Putus!2531v-belt-angus-axl-2.jpg

Reymond menjelaskan seperti psikolog aja. Katanya putus cinta dan v-belt juga ada kesamaan lho. Putus cinta ditandai keretakan hubungan. Nah, putus v-belt juga terjadi keretakan dulu.

“Lihat bagian dalam atau bagian v-belt yang bergigi di sisi dalam. Jika mau putus biasanya ada retak, itu artinya v-belt sudah aus dan minta ganti,” ungkap Raymond yang berambut ikal itu.

Melihat retak atau tidaknya, sobat kudu menekuk v-belt itu. “Sama seperti berpacaran. Belt yang masih bagus, ketika ditekuk tidak terlihat keretakan,” jelas Raymond yang bapak satu anak itu.

2532v-belt-angus-axl-3.jpgSelain cara ini, ada juga ciri fisik yang bisa dikenali jika v-belt aus. Yaitu, di sisi samping belt, sudutnya terlihat lebih ramping atau tajam ketimbang belt standar. “Hal ini terjadi karena belt terus bergesekan dengan puly,” bilang H. Indra Putera Laksana, mekanik GT Speed yang workshopnya di Ruko Griya Cinere, No. 2, Blok 48, Cinere, Depok, Jawa Barat.

Dari pemakaian sendiri, ketika v-belt aus, biasanya menimbulkan suara berisik di rumah CVT. Ya, macam rantai yang kendur aja. Belum lagi, v-belt menjadi mulur akibat aus. Akibatnya, tutup CVT atau crankcase kerap tergesek belt.

“Ketika dipakai, akselerasi awal juga biasa jadi selip. Seperti gas diputar tapi tenaga yang dihasilkan tidak sesuai putaran itu,” timpal H. Indra yang juga gape bikin skubek balap ini.

Lebih cepat atau tidak ausnya belt ini, tergantung dari berbagai faktor. Misalnya karena beban yang diputar tidak sesuai ketentuan yang seharusnya. Contohnya, belt dan mesin standar dipaksa memutar ban dengan lebar yang tak lazim. Misal, ban ukuran 140/80-14.2533v-belt-angus-axl-4.jpg

Begitunya kekuatan yang harus dikeluarkan dan dibutuhkan belt untuk menggerakkan roda, membutuhkan tekanan yang lebih besar dari seharusnya. Hal inilah yang bikin jadi cepat aus.

Selain pemakaian ban yang lebarnya tak sesuai standar yang ditentukan pabrikan, besarnya power juga bisa menyebabkan belt cepat aus. Misalnya di motor balap.

"Ketika mesin sudah mengalami kenaikan tenaga akibat bore up yang sangat ekstrem, maka belt juga akan berpengaruh. Karena entakan yang tercipta membuat tekanan belt juga semakin besar," bilang H. Indra.

Makanya, nggak sedikit juga beredar di pasaran belt aftermarket. Tentunya, belt ini ada juga yang mempunyai bahan berbeda dari belt standar. Misalnya, mempunyai bahan yang lebih kuat. Sehingga masalah selip atau belt aus akibat pemakaian yang tak lazim bisa teratasi.

Sayangnya, tidak selamanya belt alias sabuk variasi itu bisa langsung diaplikasi lho. Bisa saja selip ataupun terlalu keras jika diaplikasi di motor matik standar sobat.

Nah, agar semua hal itu tidak terjadi, nggak ada salahnya melakukan pengecekan. Terutama buat yang sudah melewati batas masa penggantian belt.

Oh ya! pemakaian panjang setiap harinya juga bikin endurance v-belt cepat putus. Misalnya sekali jalan 30 km tanpa istirahat dicampur macet. Walau pemakaian masih 10.000 km bisa saja putus.

Penulis/Foto : Eka/Herry Axl
Awasi Belt Kendur
2010-04-09 21:47:46
4310roda-duk-dvd-1.jpgNaik skubek ada bunyi dak..dik..duk.. di rumah CVT pastinya nggak enak. Apalagi hentakan terjadi saat grip gas dibuka perlahan. Persis motor bebek atau sport yang mengalami gejala rantai mulai kendur.

Persoalan ini umumnya terjadi di semua merek skubek yang kerja perantinya saling berkaitan. Buat yang alami hal itu, pasti ada part gak normal alias rusak. Akibatnya peranti di dalam rumah CVT jadi tidak bertalian. Dan untuk menganalisisnya, tanya langsung mekanik.

“Kalau rantai kendur mudah dilihat. Tapi mendeteksi CVT bunyi, cover dan semua komponen wajib dilepas. Sekalian mendeteksi part sudah aus dan minta diganti,” buka Ronni Panggabean mekanik Pandawa Motor.4311roda-duk-dvd-2.jpg

Lanjut Ronni, paling awal cek kondisi belt. Bila sabuk dari karet campur benang mulai kendur, buka-tutup kedua puli jadi telat. Efeknya, kampas kopling pun lambat mentransfer tenaga ke roda belakang. Alhasil, timbul hentakan di girboks yang bercelah renggang.

Selain belt kendur, lihat ketebalan kampas sentrifugal (gbr. 1). Jika tapak sepatu kampas mulai tipis, biasanya jarak buka-tutup kampas tambah jauh. Makanya suara dak..,dik..,duk.. terasa.

“Belt kendur bisa dilihat pada retakan di lingkar dalam. Tepatnya di bagian belt bergelombang (gbr. 2),” imbuh mekanik di Jl. Bangka Raya, No. 1, Mampang, Jakarta Selatan.

Tapi, kalau belum punya dana ganti kampas sentrifugal dan belt, meredam hentakan bisa aja ganti roler asli sama lebih berat pakai yang lebih ringan.

Penulis/Foto : Kris/David
Karet Vakum Tentukan Akselerasi
2009-05-01 19:37:17
2012hal13_karbu_boyo_1.jpgMinggu lalu diulas cara memilih ukuran venturi karburator vakum untuk motor bore up yang tetap ingin irit bahan bakar. Tidak ketinggalan, seting spuyer dan sekrup udara pun turut dijelaskan bilamana lakukan pengganti peranti ini.

Meski sudah cukup lugas, ada satu hal yang terlupa. Yaitu memilih ukuran, bentuk serta posisi lubang karet vakum. Kenapa bisa begitu, lantaran besar-kecil ukuran lubang karet vakum sangat mempengaruhi cepat-tidaknya jarum skep ketika naik-turun di lubang piston skep. Apalagi karbu model ini kinerjanya tergantung dari kuatnya isapan piston, dan bukan dari cepatnya tarikan piston skep ketika grip gas dipelintir.

“Kalau lubang karet vakum besar, otomatis jarum skep cepat naiknya. Sebab tingkat kevakuman jauh lebih tinggi. Apalagi didukung venturi besar. Maka gas bakar yang masuk bukan cuma deras tapi juga cepat imbangi isapan piston. Akselarasi pun lebih 2013hal13_karbu_boyo_2.jpgresponsif,” ungkap Doran Satria mekanik bengkel C-Dov-DR.Tech. Tapi memilih besarnya lubang karet vakum, diakui pembalap bebek dan skubek asal DKI itu katanya gampang-gampang susah. Sebab semua kembali kepada keingin pemilik skubek, saat akan menerapkan karburator vakum dari motor apa yang pas dengan ubahan mesin.

Dari pengalaman Doran, besar lubang karet vakum terbukti sangat menentukan akselarasi. Sebagai contoh kenapa tarikan awal skubek Vario atau BeAT lebih responsif dari skubek lain. Padahal kalau lihat spek ukuran venturi kedua skubek ini, sama-sama memiliki diameter venturi 22 mm atau lebih kecil dari varian skubek yang ada. Dipertegas mekanik mangkal di Jl. Kahfi I, Kp. Setu, Ciganjur-Jagakarsa, Jakarta Selatan.

Karena lubang karet vakum Vario dan BaAT yang posisinya di luar bodi karbu (bukan di moncong), terbukti punya diameter lubang lebih besar hingga memiliki tingkat kevakuman lebih tinggi. Tak dipungkiri jika naik atau bukanya jarum skep bisa lebih awal. Namun bila mesin bore up Vario atau BeAT kurang maksimal di putaran atas.

Penggunaan karbu vakum berventuri besar dan lubang karet vakum gede sah-sah saja bila ingin dilakukan. Seperti contoh Vario menerapkan karbu vakum punya Yamaha Mio. “Kenapa pakai karbu punya Mio (CV Mikuni NCV24), alasannya karena lubang venturinya lebih gede 2 mm daripada punya Vario (CV Keihin VK22). Selain itu penggantian karbu tak mengubah ukuran lubang karet vakum, karena sekilas memiliki ukuran lubang yang sama besar walau beda dimensi,” saran Doran.

Dan bukan cuma Vario aja, Bro. Pengalaman Doran, Suzuki Spin 125 atau Skywave 125 lebih sip pakai punya Mio. Meski lubang venturi Mio lebih kecil 2 mm dari Spin 125 (Mikuni BS26). Sementara buat mesin Mio bore up, kebanyakan pilih karbu vakum punya Yamaha Scorpio (Mikuni BS30). Lantaran lubang venturi dan lubang karet vakum lebih besar mengingat kapasitas silinder juga besar.

Penulis/Foto : Kris/Boyo
Atasi Banjir
2010-07-16 21:44:30
5026kran-vakum-adib-1.jpgDi motor bebek lama atau sport lebih sip jika menggunakan keran bensin tipe vakum. Seperti prinsip kerja di bebek Suzuki atau Yamaha. Bensin akan ngocor jika mesin hidup atau dislah besin baru ngocor. Nah, sistem kerja seperti itu bisa ditiru untuk motor sport atau bebek Honda yang belum terap keran vakum.

Keran model vakum mampu mengurangi beban kerja jarum pelampung. Apalagi jarum sudah lancip atau bermasalah dan bensin banjir. Kebanyakan model ujung jarum dari besi dan bukan dari bahan karet (gbr. 1). Jadinya susah diakali.

Nah, biar nggak alami seperti itu, Lusep Sugiharto mekanik plus modifikaktor Kahanan Motor kasih solusi. Apalagi sebagai tukang rombak motor, doi paham betul kondisi tersebut yang kerap dialami pelanggan.5027kran-vakum-adib-2.jpg

Lantas untuk menerap keran vakum punya motor bebek ke sport, diakuinya tidak begitu banyak ubahan. Apalagi kalau tunggangan dari awal sengaja ingin pasang karbu punya Honda NSR150 SP. Pasalnya, pemilik motor tidak perlu lagi membuat pipa sambung slang vakum di intake manifold. Namun tinggal memasang keran vakum di posisi yang pas agar mudah menghubungkan tangki, keran vakum hingga bak karburator.

“Tapi kalau tidak pakai karbu NSR150 SP, terpaksa harus membuatkan pipa seukuran slang keran vakum yang dijual sekitar Rp 25 ribuan di bodi intake seperti dilakukan pada motor bebek pada umumnya. Maksudnya sih, biar katup di dalam keran vakum dapat berfungsi normal saat motor sedang beroperasi,” imbuh bapak 2 anak ini.

Sementara itu bila menggunakan karbu Honda NSR150 SP atau karbu motor 2-tak yang ada pipa aliran oli sampingnya, Lusep menyarankan untuk memanfaatkan pipa tersebut. Agar dijadikan lubang aliran isap untuk memfungsikan katup di keran vakum (gbr. 2). Apalagi di motor jenis 4-tak, aliran oli tersebut tidak lagi difungsikan atau ditutup untuk menghindari kebocoran udara dari luar.

Maka dengan cara seperti ini, diharapan agar aliran bensin dari tangki tidak membuat jarum pelampung jadi gampang tumpul. Karena debitnya sudah diatur sedemikian rupa saat mesin sedang beroperasi. Sebagai tanda aliran bensin lancar terus . Yuuuu

Penulis/Foto : Kris/Adib